O que os EVs com mais quilómetros ensinam sobre degradação de bateria

A degradação da bateria é um dos argumentos mais usados contra a compra de um elétrico, novo ou usado. Os dados recolhidos em veículos com quilometragens extremas contradizem boa parte desse receio.

O que dizem os números reais

O InsideEVs analisou dezenas de EVs com quilometragens muito elevadas, a maioria Teslas. Os resultados seguem um padrão consistente: as baterias degradam lentamente, e muitos carros continuam plenamente utilizáveis muito depois do ponto em que um motor de combustão teria dado problemas sérios.

Alguns exemplos concretos citados na reportagem:

• Um Tesla Model 3 com 350 000 km usados como táxi, com carregamentos rápidos frequentes, mostrava ainda 88,5% de capacidade e mais de 480 km de autonomia real.
• Um Model S britânico com cerca de 690 000 km na bateria e motores originais, também utilizado como táxi com cargas regulares a 100%, perdeu apenas cerca de 105 km da autonomia oficial declarada.
• Um Model 3 Standard Range Plus de 2019 com 610 000 km ainda usa a bateria original, com uma perda de autonomia de 34%. Continua funcional para uso diário e deslocações curtas.

Um estudo citado pelo InsideEVs concluiu que EVs com mais de 240 000 km conservavam, em média, entre 81% e 91% da autonomia inicial.

O que realmente desgasta a bateria

Davide Giacobbe, CEO da Voltest, empresa especializada em testes de baterias para stands, explica ao InsideEVs que não são os quilómetros em si que degradam a bateria, mas o que esses quilómetros implicam: ciclos de carga e descarga, stress térmico, carregamento rápido frequente e tempo prolongado com carga muito alta ou muito baixa.

Dois carros com a mesma quilometragem podem ter estados de saúde muito diferentes consoante o uso. Um EV carregado maioritariamente em casa, guardado em garagem e afastado de calor extremo envelhece melhor do que outro com o mesmo número de quilómetros passado anos a carregar a 100% em carregadores rápidos em climas quentes.

Giacobbe aponta ainda uma característica importante da curva de degradação: a queda mais acentuada acontece nos primeiros dois a três anos ou nos primeiros 80 000 km. Depois, a curva abranda de forma significativa.

Quanto à química das células, as baterias LFP (lítio-ferrofosfato) estão a apresentar resultados superiores às NMC (níquel-manganês-cobalto). A Voltest registou Teslas com baterias NMC e 320 000 km com estado de saúde entre 77% e 82%. Já carros com LFP e quilometragem equivalente ainda mostram acima de 90%. Um Model 3 Standard Range com LFP e 304 000 km, carregado em carregador rápido em mais de 90% das vezes, registou 91-92% de saúde da bateria.

O arrefecimento líquido, hoje standard nos EVs modernos, é outro fator determinante. Os piores resultados que a Voltest encontrou são em Nissan Leafs antigos, com arrefecimento por ar, e não nos modelos com gestão térmica ativa.

O que isto significa para Portugal

Em Portugal, onde grande parte da condução é urbana e as distâncias médias são relativamente curtas, a degradação prática de uma bateria bem tratada dificilmente vai comprometer a utilização diária. Para quem equaciona comprar um EV usado, a quilometragem não é o único indicador a considerar: Para além de todos os pontos de um carro normal ( pintura, suspensão, pneus, etc), importa conhecer o historial de carregamentos e, idealmente, fazer um teste de estado de saúde da bateria antes da compra. Em Portugal ainda não abundam serviços especializados nesse diagnóstico, mas é algo a pedir ao vendedor ou a verificar com ferramentas como o OBD2 e aplicações compatíveis com o modelo em questão.